关(guān)于中国飞机事故率是(shì)多(duō)少的最新知识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机(jī)事故率(lǜ)是百万分之(zhī)作出指示和做出指示区别在哪，作出指示还是做出 #ff0000; line-height: 24px;'>作出指示和做出指示区别在哪，作出指示还是做出一(yī)。

　　2、按(àn)每百万次飞行发生(shēng)的有人员死亡的空难(nán)事故(gù)的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次(cì)飞行才发生(shēng)一次死(sǐ)亡(wáng)性空(kōng)难(nán)。换句话说，如果(guǒ)有人每天(tiān)坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上一次空难(nán)。还应该说明的(de)是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根(gēn)据国际(jì)民(mín)航组织的统计，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞机全毁，且有人员(yuán)死亡(wáng)的占58%;飞机全毁，但无人员死(sǐ)亡(wáng)的占32%;飞(fēi)机没有全毁(huǐ)，但有人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有50%发生(shēng)在着陆阶(jiē)段。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这(zhè)两个时段的飞机高(gāo)度(dù)和速(sù)度都不是很(hěn)大。如果飞行员处置得当，那(nà)么在(zài)大多数情(qíng)况下(xià)飞(fēi)机(jī)都(dōu)不(bù)会以很强烈的力量撞击(jī)地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要(yào)不是空中解体或(huò)者撞山，哪怕两台发动机(jī)都停(tíng)了(le)，飞行员(yuán)仍(réng)然(rán)会有(yǒu)较(jiào)大的把握让飞机迫降(jiàng)。实际上像空中(zhōng)发(fā)动机停车，空中遭遇大型鸟击，高空风(fēng)，强雷(léi)击这样(yàng)的事故，在中国一(yī)年都会有好(hǎo)几次(cì)。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的设(shè)计本(běn)身就(jiù)考虑到(dào)了(le)一旦(dàn)出现事故的后果，只要不是从高空直接掉下来(lái)，对于(yú)乘客还是能够起到一定的保护(hù)作用(yòng)的(de)。机毁而人(rén)不(bù)亡(wáng)，至少是不全亡(wáng)的情(qíng)况(kuàng)其实还(hái)是很(hěn)常见的。上面说的93年东航(háng)飞(fēi)机坠毁，整架飞(fēi)机断(duàn)成三截，但(dàn)是也只死了2个(gè)人。空(kōng)难的伤亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或(huò)者(zhě)撞(zhuàng)机，那就是没有救的了。其他的只(zhǐ)要处置得当，仍然(rán)会有一(yī)定的生还(hái)几率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航(háng)飞机，虽(suī)然是撞山，但是仍然有38人生还，其中(zhōng)包括飞行员。飞行(xíng)员和空管的处置(zhì)。对(duì)于不同的空难类型会有不同的处(chù)置(zhì)方(fāng)案(àn)，各方面都会烂熟于胸(xiōng)，唯(wéi)一需要担心的是飞行(xíng作出指示和做出指示区别在哪，作出指示还是做出)员是(shì)否(fǒu)足(zú)够(gòu)冷(lěng)静。比如(rú)1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞(fēi)机，虽然(rán)直接原因是维护错误，但是只要当(dāng)时飞行(xíng)员处置得(dé)当，还(hái)是可以避(bì)免机毁人亡(wáng)的。机(jī)上(shàng)乘(chéng)客的(de)应对。是否(fǒu)系(xì)好安(ān)全带，是否采取正确的抗冲击姿势(shì)，是否(fǒu)听从指挥及时有效的撤离等等(děng)。2007年台湾华(huá)航(háng)的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆(bào)炸。但是就是这两分钟(zhōng)的时间，机上一百(bǎi)多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到(dào)位(wèi)。应该说绝大(dà)部(bù)分(fēn)事故发生在机场附近，救援通常(cháng)都很(hěn)及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那可就真的要听天由命了。

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