关(guān)于中国飞机事故率是多少(shǎo)的最新知识(shí)答案(àn)内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百(bǎi)万分(fēn)之一(yī)。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发生的(de)有人员死(sǐ)亡的(de)空难(nán)事故的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的(de)概率算，也就是(shì)117.65万(wàn)次(cì)飞行才发(fā)生一次死亡(wáng)性空难。换句话说(shuō)，如果有人(rén)每天坐一次飞机，要(yào)3223年才遇上(shàng)一次(cì)空(kōng)难。还应该(gāi)说明(míng)的是，死亡性(xìng)空(kōng)难(nán)并不是所有旅客全部(bù)死亡。根据国际(jì)民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故(gù)中，飞(fēi)机全毁(huǐ)，且有人员死亡的占58%;飞机全(quán)毁，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机没有全毁(huǐ)，但有人(rén)员(yuán)死亡(wáng)的占10%。<希思黎什么档次的品牌，希思黎和雅诗兰黛哪个档次高/p>

　　3、实际(jì)上航(háng)空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两个时段(duàn)的飞(fēi)机高度和速度(dù)都不是很大。如果飞行员处置得当(dāng)，那(nà)么在大多数情况下飞机都不会(huì)以很强烈的力量撞击地面。就算是高(gāo)空事故，只要不是(shì)空中(zhōng)解体或者(zhě)撞山，哪怕两台发动机(jī)都停(tíng)了(le)，飞行员仍(réng)然会有较大的把握让飞机(jī)迫降。实际上像空中(zhōng)发动机停车，空中遭遇大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击(jī)这样(yàng)的事(shì)故，在中国(guó)一(yī)年(nián)都(dōu)会有好几次。但(dàn)是80%以(yǐ)上是零(líng)伤亡(wáng)。飞机结(jié)构的设计(jì)本身(shēn)就(jiù)考(kǎo)虑(lǜ)到了一(yī)旦出现事故的后果(guǒ)，只要(yào)不(bù)是从高(gāo)空(kōng)直接(jiē)掉下来(lái)，对于乘客还(hái)是能够起到(dào)一定的保护(hù)作用(yòng)的。机毁而人不亡(wáng)，至少是(shì)不全亡的情况其实还是很常见的。上(shàng)面说的93年(nián)东航飞机坠(zhuì)毁(huǐ)，整架(jià)飞机断成(chéng)三截，但是也只死了2个人(rén)。空难(nán)的(de)伤亡程度取决于以下几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞机，那就是(shì)没有(yǒu)救(jiù)的了。其他(tā)的只要处置得当，仍然会有(yǒu)一定的(de)生还(hái)几率。比(bǐ)如说2002年在韩(hán)国(guó)坠毁的国航飞机，虽然(rán)是撞山(希思黎什么档次的品牌，希思黎和雅诗兰黛哪个档次高shān)，但是仍然有38人(rén)生还，其中包(bāo)括(kuò)飞行员。飞行员和空管的处置。对于不(bù)同的空(kōng)难类型(xíng)会有不同的处置方案，各方(fāng)面都会烂(làn)熟于(yú)胸，唯(wéi)一需要担心的是飞行(xíng)员是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是只(zhǐ)要当时(shí)飞行员处置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客(kè)的应对(duì)。是否系好安(ān)全(quán)带，是否采(cǎi)取正确(què)的抗冲击姿势(shì)，是否(fǒu)听(tīng)从指挥及(jí)时有效的(de)撤离(lí)等等(děng)。2007年(nián)台湾华航的一架(jià)737-800在冲(chōng)绳(shéng)着(zhe)陆时起火，两(liǎng)分钟后爆(bào)炸。但是就是这两分钟(zhōng)的(de)时间，机上一百(bǎi)多人(rén)全部(bù)撤离，只(zhǐ)有3人(rén)受伤，没有一个(gè)死亡。急救是否到位。应(yīng)该说绝大部分事(shì)故发(fā)生(shēng)在(zài)机场附近(jìn)，救援(yuán)通常都很及时(shí)，但是(shì)如果(guǒ)飞机坠毁在(zài)荒山(shān)野岭，那可(kě)就(jiù)真的(de)要(yào)听天由(yóu)命了(le)。

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