关于中国飞机(jī)事故率(lǜ)是多少(shǎo)的最新(xīn)知识答案内容(róng)如下(xià)：

　　1、中国飞机事故率是(shì)百万分之一。

　　2、按(àn)每百(bǎi)万次飞(fēi)行发生(shēng)的有人员死亡的(de)空难事(shì)故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以(yǐ)下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞(fēi)行才(cái)发生一次死亡性空难。换(huàn)句话说，如果有人每天(tiān)坐一次飞机，要(yào)3223年才遇(yù)上一次空难(nán)。还应该说明的是，死亡性空(kōng)难并不是所有旅客全(quán)部(bù)死亡。根(gēn)据国际(jì)民航组织的(de)统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞机全(quán)毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人员死(sǐ)亡(wáng)的占32%;飞(fēi)机没有全毁(huǐ)，但(dàn)有人员死亡(共享充电宝最高1小时10元，共享充电宝怎么申请投放wáng)的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两共享充电宝最高1小时10元，共享充电宝怎么申请投放个时段(duàn)的飞机高度和速度(dù)都(dōu)不是很大(dà)。如果(guǒ)飞行员处置得当，那(nà)么(me)在大多(duō)数情(qíng)况下飞(fēi)机(jī)都不(bù)会以(yǐ)很强烈(liè)的(de)力量撞击地面。就算是(shì)高空事故，只要不是(shì)空中解(jiě)体或者撞山，哪怕两台(tái)发动机都停了，飞行员仍然会有较大的(de)把握让(ràng)飞机迫降。实际上像(xiàng)空中发动机停车，空中遭遇(yù)大(dà)型鸟击(jī)，高空风(fēng)，强雷(léi)击(jī)这样的事故(gù)，在中国一年都会(huì)有好几次。但是80%以上(shàng)是零伤亡。飞机结构的设计本身就考虑到了一旦(dàn)出现事(shì)故的后(hòu)果，只要不是从高空直接掉下来，对于乘客(kè)还是能够(gòu)起到一定(dìng)的保护作用(yòng)的。机(jī)毁而人不亡，至(zhì)少是不全亡的情况其实还(hái)是(shì)很常见(jiàn)的。上面说的93年东(dōng)航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断(duàn)成(chéng)三截，但是(shì)也只死(sǐ)了2个人。空难(nán)的伤亡程度(dù)取决于(yú)以(yǐ)下几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事(shì)故类型。如果是空(kōng)中(zhōng)解体(tǐ)或(huò)者撞(zhuàng)机，那就是(shì)没有救(jiù)的(de)了。其他的只(zhǐ)要(yào)处置(zhì)得(dé)当，仍然(rán)会有一定的(de)生还几(jǐ)率。比如说2002年(nián)在韩国坠(zhuì)毁的国航(háng)飞机(jī)，虽然(rán)是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行(xíng)员。飞行员和空管的处置。对于不同的空难类(lèi)型(xíng)会(huì)有不同的(de)处(chù)置方案，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一(yī)需要担心的是飞行员是否足够(gòu)冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机(jī)，虽(suī)然直(zhí)接原因是维护错(cuò)误，但是只(zhǐ)要当(dāng)时飞行员处置得当(dāng)，还是可以避免机(jī)毁人亡的。机上(shàng)乘客的应对。是否(fǒu)系好安全带(dài)，是否采取正确的(de)抗冲击姿势，是否听(tīng)从指挥及时有效(xiào)的撤离等等。2007年台湾(wān)华航(háng)的一(yī)架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两(liǎng)分(fēn)钟的时间，机上一百多(duō)人全部(bù)撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个死亡。急(jí)救是否到(dào)位。应该说绝(jué)大部分事故发生(shēng)在机场附近，救援通(tōng)常都很及(jí)时(shí)，但(dàn)是(shì)如果飞机坠毁在(zài)荒山野岭，那可就真的要听天由命了(le)。

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