关(guān)于中国飞机事(shì)故(gù)率是多(duō)少的最新(xīn)知识答案内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按每(měi)百万次飞(fēi)行(xíng)发(fā)生的有人员死亡的空难事(shì)故(gù)的次数计算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次(cì)降到(dào)1次以下，2000年再次(cì)下(xià)降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行才发生(shēng)一次死亡性空难(nán)。换句话说，如果有(yǒu)人每(měi)天坐一次飞机(jī)，要3223年(nián)才(cái)遇上一次空难。还(hái)应该说(shuō)明的是，死亡性空难并不是(shì)所有旅(lǚ)客(kè)全部死亡。根(gēn)据国际(jì)民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的全部空难事故中(zhōng)，飞机全毁(huǐ)，且有人员(yuán)死亡的占58%;飞机全(quán)毁(huǐ)，但(dàn)无人(rén)员死亡的占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但有(yǒu)人(rén)员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这两(liǎng)个时段的飞机高度和速度都不是很大。如(rú)果(guǒ)飞行(xíng)员处置得当(dāng)，那么在大多数(shù)情况(kuàng)下飞(fēi)机(jī)都不会以很强(qiáng)烈的力量撞击地(dì)面。就算是高(gāo)空(kōng)事故，只要不(bù)是空中解体或者(zhě)撞山(shān)，哪怕两(liǎng)台发动机都停了(le)，飞行(xíng)员仍然(rán)会(huì)有较(jiào)大的把握让飞机(jī)迫降。实际上像空中(zhōng)发动机(jī)停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空风(fēng)，强雷击(jī)这样(yàng)的稻草人的作者简介和主要内容，稻草人的作者简介20字(de)事(shì)故，在中国一年都会有(yǒu)好几次。但(dàn)是(shì)80%以上(shàng)是零伤亡。飞机(jī)结构的设(shè)计(jì)本身(shēn)就(jiù)考(kǎo)虑(lǜ)到了(le)一旦出现事故的后果，只要(yào)不是从高空直接(jiē)掉下来，对(duì)于乘客还是能够起到一定(dìng)的保护(hù)作用的。机毁而(ér)人不(bù)亡(wáng)，至少是不(bù)全(quán)亡的(de)情况其实还是很常见的。上(shàng)面说的93年(nián)东(dōng)航(háng)飞机坠毁，整架飞机断(duàn)成三截，但(d稻草人的作者简介和主要内容，稻草人的作者简介20字àn)是也只(zhǐ)死了2个人。空(kōng)难的伤亡(wáng)程(chéng)度取(qǔ)决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型(xíng)。如果是空中解体或者撞机，那(nà)就是没有救的了。其(qí)他的只要处置得当，仍然会(huì)有(yǒu)一(yī)定的生(shēng)还几(jǐ)率。比如说(shuō)2002年在韩国(guó)坠毁的(de)国航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然有38人(rén)生还，其中包括飞行员。飞行员和空管的处置。对(duì)于(yú)不同(tóng)的空(kōng)难类型会有不(bù)同的处置方案，各方面都会烂(làn)熟(shú)于胸(xiōng)，唯(wéi)一需要担心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图(tú)-154飞机，虽(suī)然直接原因是维护错误(wù)，但是只(zhǐ)要当时飞(fēi)行员处置得(dé)当，还(hái)是(shì)可以避(bì)免(miǎn)机(jī)毁人亡(wáng)的。机上乘(chéng)客的(de)应对。是否(fǒu)系好安全带，是(shì)否采取(qǔ)正(zhèng)确(què)的抗冲击姿势，是否听(tīng)从指挥及(jí)时(shí)有效(xiào)的(de)撤离等等(děng)。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在(zài)冲(chōng)绳(shéng)着(zhe)陆时起火，两分钟后爆炸。但是就(jiù)是这(zhè)两分钟的时间，机上一(yī)百多人全部撤离，只(zhǐ)有(yǒu)3人受伤(shāng)，没有一个死亡。急救是否到位。应(yīng)该(gāi)说绝(jué)大部分事故发生(shēng)在(zài)机(jī)场附近(jìn)，救援(yuán)通常都很及时(shí)，但是如果飞机坠毁在荒(huāng)山(shān)野岭，那可就(jiù)真(zhēn)的要听天由(yóu)命了(le)。

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