关于(yú)中国飞机事(shì)故率是多少(shǎo)的(de)最新知识答(dá)案内容如下：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机(jī)事故(gù)率(lǜ)是百(bǎi)万分之一。

　　2、按(àn)每百万次飞(fēi)行发生(shēng)的有人员死亡的(de)空难事故的次数计(jì)算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再(zài)次下(xià)降到0.85次。按2000 年的(de)概率算(suàn)，也就是117.65万次飞行才发生(shēng)一次死(sǐ)亡性空难。换句话说，如(rú)果有(yǒu)人每天坐一(yī)次飞机，要3223年(nián)才遇上(shàng)一次空难。还应该说(shuō)明(míng)的是，死亡性空(kōng)难并不是所有旅客(kè)全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部(bù)空(kōng)难事故(gù)中，飞机全毁(huǐ)，且有人员(yuán)死亡的占58%;飞机全(quán)毁(huǐ)，但无人员(yuán)死亡的(de)占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发生在着陆(lù)阶(jiē)段。30%发生在起飞(fēi)阶(jiē)段，这两个(gè)时(shí)段的飞机高度和(hé)速度都不(bù)是很大。如(rú)果飞行(xíng)员处置得(dé)当，那么(me)在大(dà)多(duō)数情况下飞(fēi)机都不(bù)会以很强烈的力(lì)量撞击地面。塑料是不是绝缘体就算是高空事故(gù)，只要不(bù)是空中解体或者(zhě)撞山，哪怕两台(tái)发动机都停了，飞行员(yuán)仍然会有较(jiào)大(dà)的把握让(ràng)飞机迫降。实际(jì)上像(xiàng)空中(zhōng)发动(dòng)机停车，空(kōng)中遭遇大(dà)型(xíng)鸟击，高空(kōng)风(fēng)，强雷击这(zhè)样(yàng)的事故，在(zài)中(zhōng)国一年都会有(yǒu)好几次。但是80%以上(shàng)是(shì)零伤亡。飞(fēi)机结构的(de)设(shè)计(jì)本身就考虑到了一旦出现事故的后(hòu)果，只要不(bù)是从(cóng)高(gāo)空直接掉下来，对于乘客(kè)还(hái)是能够(gòu)起到一定的保(bǎo)护作用的。机毁而人不(bù)亡(wáng)，至少是不全(quán)亡(wáng)的(de)情况(kuàng)其实还是很常见的(de)。上面说的93年东航飞机(jī)坠毁，整架飞机断成三截(jié)，但是也只死了2个(gè)人。空难的伤(shāng)亡程度(dù)取决(jué)于以下几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中(zhōng)解体或者(zhě)撞机，那就是(shì)没(méi)有救(jiù)的了。其他的只要(yào)处(chù)置(zhì)得当，仍(réng)然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞机塑料是不是绝缘体，虽然是撞山，但(dàn)是仍然有38人生还(hái)，其(qí)中包括飞行员。飞行员和空管的处置。对于(yú)不同的(de)空(kōng)难(nán)类型会有(yǒu)不同(tóng)的处置方案，各方面都会(huì)烂熟于(yú)胸，唯一需要担心的是飞行员是(shì)否足够(gòu)冷静(jìng)。比如1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞机(jī)，虽然直接原因是维护(hù)错误，但是只要当时飞行员处置(zhì)得当，还是可(kě)以避免机(jī)毁人亡的。机上乘客的应(yīng)对。是(shì)否系好安全带，是否采取(qǔ)正确(què)的(de)抗冲击塑料是不是绝缘体姿势，是(shì)否(fǒu)听从指挥及时有效的撤离等(děng)等。2007年(nián)台湾华航(háng)的(de)一(yī)架(jià)737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两分钟后(hòu)爆炸(zhà)。但是(shì)就(jiù)是这两分钟的时间，机(jī)上一百(bǎi)多人全(quán)部撤离，只有3人(rén)受伤，没(méi)有(yǒu)一(yī)个死(sǐ)亡(wáng)。急(jí)救是否到位(wèi)。应(yīng)该说绝(jué)大部(bù)分事(shì)故发生(shēng)在机场(chǎng)附近，救援通常都很及时(shí)，但是(shì)如(rú)果飞机坠(zhuì)毁在荒山(shān)野岭，那可就真的要听天由命了。

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