关于中国(guó)飞机事故率是多(duō)少(shǎo)的最新知识答案内容如下(xià)：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发(fā)生的有(yǒu)人员(yuán)死亡的空难(nán)事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年(nián)首次降到(dào)1次以下，2000年再次(cì)下(xià)降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次(cì)飞行才发(fā)生一次死(sǐ)亡性空难。换句话说，如果(guǒ)有人每(měi)天(tiān)坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上一次(cì)空难。还(hái)应该说明的(de)是，死亡性空难并(bìng)不是所有旅客全部死亡。根(gēn)据国际民航(háng)组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞(fēi)机全毁，且有(yǒu)人(rén)员死亡(wáng)的(de)占58%;飞(fēi)机全毁，但无人(rén)员死(sǐ)亡的(de)占(zhàn)32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空事故(反映问题还是反应问题，反应问题和反映问题有什么区别和联系gù)有(yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两个时段(duàn)的飞机高(gāo)度和速度都(dōu)不是很大。如果飞行员处置得当，那么在大(dà)多数情况下飞机都不会(huì)以很强烈(liè)的力量撞击地面。就(jiù)算是(shì)高空事(shì)故，只要不(bù)是空中解体或者撞山，哪怕两台发动机都停(tíng)了，飞行员仍然(rán)会(huì)有较大的(de)把握让飞机迫(pò)降。实(shí)际(jì)上(shàng)像空中发(fā)动机停(tíng)车(chē)，空中遭遇大型鸟击(jī)，高空风，强雷(léi)击这样的(de)事(shì)故，在中国一年都会有好几次(cì)。但(dàn)是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机(jī)结构的(de)设计(jì)本身就(jiù)考虑到(dào)了(le)一旦出现事故的后果(guǒ)，只(zhǐ)要不是(shì)从高空直接掉下(xià)来，对于乘客还是能够起(qǐ)到一定的保护(h反映问题还是反应问题，反应问题和反映问题有什么区别和联系ù)作用(yòng)的(de)。机毁而人不(bù)亡，至少是不全亡的情(qíng)况其实(shí)还是很(hěn)常见的。上面说的93年东航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断成三截，但是也只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡(wáng)程度取决于(yú)以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型(xíng)。如(rú)果是空中解体(tǐ)或者撞机(jī)，那就是没有救的了。其(qí)他的(de)只要处置得(dé)当(dāng)，仍然会有一定(dìng)的生还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航(háng)飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还(hái)，其中包(bāo)括飞行员。飞行员和(hé)空管的处置。对于不同的空难类型会有不同(tóng)的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担(dān)心的是飞行(xíng)员是否(fǒu)足(zú)够冷(lěng)静(jìng)。比如1994年(nián)西(xī)北航坠毁(huǐ)的图-154飞(fēi)机，虽然(rán)直接原(yuán)因是维护错误(wù)，但是只要(yào)当时飞(fēi)行员处置得当，还是可以避(bì)免机毁人亡的(de)。机上乘客的应对。是否系(xì)好安全(quán)带，是否采(cǎi)取正确(què反映问题还是反应问题，反应问题和反映问题有什么区别和联系)的抗冲击(jī)姿势(shì)，是否听(tīng)从指挥及时有效的撤离等等(děng)。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在冲绳着陆时起火，两(liǎng)分钟(zhōng)后(hòu)爆炸。但是就是这两分钟的时间，机(jī)上(shàng)一百多人(rén)全部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个死亡。急救是(shì)否到位(wèi)。应该说(shuō)绝大部分事故发生在机场附近，救援通常都很及时，但是(shì)如果飞机(jī)坠毁在荒山野岭，那可就真的要(yào)听天由(yóu)命了。

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