关于中国飞机事故率(lǜ)是多少的最新(xīn)知(zhī)识答(dá)案内容(róng)如下：

　　1、中国飞(fēi)机(jī)事故率是百万分(fēn)之一(yī)。

　　2、按每百(bǎi)万(wàn)次飞行发生的有人(rén)员死亡的空难事故的次(cì)数计算(suàn)，1991年(nián)是1.7次(cì)，1999年(nián)首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就是(shì)117.65万(wàn)次飞行才发(fā)生一(yī)次死亡性空难。换句(jù)话说(shuō)，如果有人每天坐一次飞机，要(yào)3223年(nián)才(cái)遇(yù)上一次(cì)空难。还应该说明的是，死亡(wáng)性空(kōng)难并不(bù)是(shì)所有旅客全部死亡。根(gēn)据国际民航(háng)组织的统计，1959—1997年的(de)全部空难(nán)事(shì)故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞(fēi)机全(quán)毁，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞(fēi)机没有全(quán)毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发生(shēng)在(zài)着陆阶(jiē)段。30%发生在(zài)起飞阶段，这(zhè)两个(gè)时(shí)段的飞机高度(dù)和速度都不是很大(dà)。如(rú)果飞行员(yuán)处置得当，那(nà)么在大多(duō)数情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的(de)力量(liàng)撞(zhuàng)击地面。就(jiù)算(suàn)是(shì)高空事故，只要不是(shì)空(kōng)中解体或者撞山，哪(nǎ)怕两台发(fā)动机都停了，飞行员(yuán)仍(réng)然会(huì)有较大的把握让飞机迫降。实际上像空中(zhōng)发(fā)动机(jī)停车，空中遭遇大型鸟击，高(gāo)空风，强雷击这样的事故，在(zài)中国一年(nián)都会有好几(jǐ)次。但是80%以上是零(líng)伤亡(wáng)。飞机结构的设计本(běn)身就(jiù)考虑到了一(yī)旦出现事故(gù)的后(hòu)果(guǒ)，只要不是从(cóng)高空(kōng)直接掉(diào)下来，对于乘客还(hái)是能够起(qǐ)到(dào)一定的保护作用(yòng)的。机(jī)毁而人不亡，至少(shǎo)是不全亡(wáng)的情况其实还是很常见的。上面说(shuō)的93年东航飞(fēi)机坠(zhuì)毁，整架飞(fēi)机断(duàn)成三截，但是(shì)也(yě)只(zhǐ)死了2个人。空难的(de)伤亡(wáng)程度取(qǔ)决于以下几点(diǎn)。

　　4、事(shì)故(gù)类型。如果是(shì)空中解体或者撞机，那就(jiù)是(shì)没有救的了。其他的只要(yào)处置得当，仍然会(huì)有一(yī)定的生还几率(lǜ)。比如说(shuō)2002年在韩(hán)国(guó)坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然(rán)是撞(zhuàng)山，但是仍(réng)然有38人生还，其(qí)中包括(kuò)飞(fēi)行员。飞行员和空管的处置。对于不(bù)同的空难类型会有(yǒu)不同的处置方(fāng)案(àn)，各方面都(dōu)球缺的体积怎么算，球缺的体积公式是什么会烂熟(shú)于胸，唯一需要担心的是飞行员是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞(fēi)机(jī)，虽(suī)然直接原因(yīn)是维护错误，但(dàn)是只要当(dāng)时飞行员(yuán)处(chù)置(zhì)得当，还(hái)是可(kě)以避(bì)免机(jī)毁人亡(wáng)的。机(jī)上(shàng)乘客的应对。是否系好安(ān)全(quán)带(dài)，是(shì)否采取(qǔ)正确(què)的抗(kàng)冲击姿(zī)势，是否(fǒu)听从指挥及时有效的撤离等等(děng)。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在冲绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就是这两分钟的时间，机(jī)上一(yī)百多人全部撤离(lí)，只有3人受伤，没有一个(gè)死亡。急救是(shì)否到位。应该(gāi)说球缺的体积怎么算，球缺的体积公式是什么(shuō)绝(jué)大部分事故发生在机(jī)场(chǎng)附(fù)近，救援(yuán)通常都(dōu)很及时(shí)，但是(shì)如果飞机坠毁(huǐ)在荒山野岭(lǐng)，那可就真的(de)要听天由(yóu)命了。

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