关(guān)于(yú)中国(guó)飞机事故率(lǜ)是多少的最新(xīn)知识答案内容如(rú)下：

　　1、中国飞机事故率是(shì)百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发生的有人员死亡的空(kōng)难事故的次数(shù)计(jì)算(suàn)，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年再次(cì)下降(jiàng)到0.85次(cì)。按(àn)2000 年的概率(lǜ)算，也就是117.65万次(cì)飞行才(cái)发生一次死亡性空难。换句话说(shuō)，如果(guǒ)有人每天坐(zuò)一次飞机一个鸡腿多重，一个鸡腿多重多少克，要3223年才遇上一次(cì)空难。还(hái)应该说(shuō)明的是(shì)，死亡性空难(nán)并(bìng)不(bù)是(shì)所有旅客全部(bù)死亡。根据国(guó)际民航组织的统计(jì)，1959—1997年(nián)的全部空难事故中(zhōng)，飞(fēi)机全(quán)毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但(dàn)有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空(kōng)事故有50%发生在着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和(hé)速度都不是很大。如果飞行(xíng)员处置(zhì)得(dé)当，那么在大多数(shù)情况下飞机都(dōu)不(bù)会以很(hěn)强(qiáng)烈的力量撞击地面。就算是高空(kōng)事故，只要(yào)不是空中解体或(huò)者撞山，哪怕两台发(fā)动机都(dōu)停了(le)，飞行员仍然会有较大的把(bǎ)握让飞机迫降(jiàng)。实际(jì)上像空中发(fā)动机停车(chē)，空(kōng)中遭遇大(dà)型鸟击，高(gāo)空风，强(qiáng)雷击(jī)这样(yàng)的事故，在中国一(yī)年都会有好几次。但是80%以上是零(líng)伤(shāng)亡(wáng)。飞机结构的(de)设计本(běn)身(shēn)就(jiù)考虑到了(le)一(yī)旦出现事故(gù)的后(hòu)果，只要不是从高空直(zhí)接掉(diào)下(xià)来，对于(yú)乘客还是能够起到(dào)一定的保护作用的。机(jī)毁而(ér)人不(bù)亡(wáng)，至少是(shì)不全亡的情况其实还是很常见的。上面(miàn)说的93年东航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断成三(sān)截，但是(shì)也(yě)只死了2个(gè)人。空难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如(rú)果是空(kōng)中解体或者(zhě)撞(zhuàng)机，那(nà)就是(shì)没有救(jiù)的了。其他(tā)的(de)只要处(chù)置(zhì)得(dé)当，仍然会有(yǒu)一定的生还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠(zhuì)毁的(de)国航飞机，虽然是撞山，但是仍(réng)然(rán)有38人生(shēng)还(hái)，其(qí)中(zhōng)包(bāo)括飞行员。飞行员(yuán)和(hé)空管(guǎn)的处置(zhì)。对于(yú)不同的空难类型会有不同的处置方案，各方面都(dōu)会烂熟于胸，唯一(yī)需要担心的是飞行员是否足够冷静(jìng)。比如1994年(nián)西北航坠毁的图(tú)-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是只要当时(shí)飞行员处置得(dé)当，还是可以避免机毁人(rén)亡的。机上乘(chéng)客的应对。是(shì)否(fǒu)系好安全带(dài)，是否采(cǎi)取(qǔ)正确的抗冲击姿势(shì)，是(shì)否听(tīng)从指挥及时有效(xiào)的撤离等等一个鸡腿多重，一个鸡腿多重多少克。2007年台湾华航的一架737-800在(zài)冲绳着陆时起(qǐ)火，两(liǎng)分(fēn)钟(zhōng)后爆(bào)炸。但是就(jiù)是这两(liǎng)分钟的时间，机上一百多人(rén)全部撤(chè)离，只有3人受伤，没(méi)有一个死(sǐ)亡(wáng)。急救是否到位。应该(gāi)说绝(jué)大(dà)部分事故发生在机场附近，救援通常都很及时(shí)，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要(一个鸡腿多重，一个鸡腿多重多少克yào)听天由命了(le)。

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