关(guān)于中国飞机事故(gù)率是多少的最新知识答(dá)案内容(róng)如(rú)下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是(shì)百万分之一。

　　2、按每(měi)百(bǎi)万次飞行发生的有人员(yuán)死亡的(de)空(kōng)难事(shì)故(gù)的(de)次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就(jiù)是117.65万次飞行才发生一(yī)次死亡性空难。换句话说，如果有人每天(tiān)坐一次(cì)飞(fēi)机(jī)，要(yào)3223年才遇上一次空(kōng)难。还应(yīng)该说明的是，0是有理数吗还是无理数，0是有理数吗？判断题死(sǐ)亡性空难(nán)并不(bù)是所有旅(lǚ)客(kè)全部(bù)死亡。根据国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年(nián)的全部(bù)空难事故(gù)中，飞机全毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无(wú)人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故(gù)有50%发生在着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这(zhè)两个(gè)时段的飞机高度(dù)和速度(dù)都不是很大。如(rú)果飞行员处置得当，那么在大多数情(qíng)况下飞(fēi)机都不会以(yǐ)很强烈的力量撞击地面。就算是高空(kōng)事故，只要(yào)不是空中解体或者撞山，哪怕两台发动机都停(tíng)了，飞行员仍然会有(yǒu)较大的把握让飞机迫(pò)降。实(shí)际上(shàng)像空中发动(dòng)机停(tíng)车，空中遭遇(yù)大(dà)型鸟(niǎo)击，高(gāo)空(kōng)风，强(qiáng)雷击这样的事故，在中国(guó)一年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上是零(líng)伤(shāng)亡。飞机结构(gòu)的设计本身就考虑到了一旦(dàn)出(chū)现(xiàn)事故的后果，只要(yào)不是从高空直接掉下(xià)来，对于乘客还是(shì)能够起到一(yī)定的保护作用(yòng)的。机毁(huǐ)而(ér)人不亡，至少是不全亡的情况其实还是很(hěn)常(cháng)见(jiàn)的。上面说的(de)93年东(dōng)航飞机坠毁，整架飞机断成(chéng)三截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取决(jué)于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是(shì)空(kōng)中解体或者(zhě)撞(zhuàng)机，那就(jiù)是没(méi)有救的了。其他的只要处置得当0是有理数吗还是无理数，0是有理数吗？判断题，仍然会有(yǒu)一定的生还几(jǐ)率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁的国航(háng)飞机，虽然是撞山，但(dàn)是仍(réng)然有38人生还(hái)，其中包括(kuò)飞行员。飞行员和空管(guǎn)的处置。对于不同的空难类型会(huì)有不(bù)同的(de)处置方0是有理数吗还是无理数，0是有理数吗？判断题案，各方面都会(huì)烂熟于(yú)胸，唯(wéi)一(yī)需要(yào)担心的是飞行员是否足够冷(lěng)静(jìng)。比如1994年西(xī)北航(háng)坠毁的图(tú)-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接原因是维护错误(wù)，但(dàn)是只(zhǐ)要当时飞行员处(chù)置(zhì)得当，还是可以避免机毁人(rén)亡(wáng)的(de)。机上乘(chéng)客的应对。是(shì)否系好安全带，是否(fǒu)采取正确(què)的(de)抗(kàng)冲击姿势，是(shì)否听(tīng)从(cóng)指挥及时有(yǒu)效的撤离等等。2007年台湾(wān)华航的一架737-800在冲绳着(zhe)陆时起火，两分(fēn)钟(zhōng)后爆炸。但是就是这两分钟(zhōng)的时间，机上一百多人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急救(jiù)是否到(dào)位(wèi)。应该说绝大(dà)部分事故发生在机场附近，救援通常都很(hěn)及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那(nà)可就真(zhēn)的要听天由命了(le)。

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