关(guān)于中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是多少的最新知(zhī)识答案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降到(公杂费包括哪些费用，公杂费包括哪些日用品dào)1次以(yǐ)下，2000年(nián)再(zài)次下降到0.85次。按(àn)2000 年的(de)概率(lǜ)算，也就是117.65万次(cì)飞行才(cái)发生一次死亡性空难。换(huàn)句话(huà)说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才(cái)遇上一次(cì)空难。还(hái)应该说明的是，死(sǐ)亡(wáng)性空(kōng)难(nán)并不是所有旅客全部死(sǐ)亡。根据国际(jì)民航组(zǔ)织的(de)统计(jì)，1959—1997年的(de)全部(bù)空难事故中(zhōng)，飞机全毁(huǐ)，且有人(rén)员死亡的占58%;飞机(jī)全毁(huǐ)，但(dàn)无人员死亡(wáng)的占32%;飞机(jī)没有全毁，但(dàn)有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上(shàng)航(háng)空事(shì)故有50%发生在着陆(lù)阶(jiē)段。30%发生(shēng)在(zài)起飞阶段，这两个时段的(de)飞机高度和(hé)速度都不是很大。如果飞行员处置(zhì)得当，那么在(zài)大(dà)多数情况下飞机都不会以很强烈的力量(liàng)撞击(jī)地面(miàn)。就(jiù)算是高空事故(gù)，只(zhǐ)要不(bù)是空(kōng)中解体或者撞山，哪(nǎ)怕两台发动机都停(tíng)了，飞行员仍(réng)然会有较大的把握让飞机迫降(jiàng)。实际上像(xiàng)空中发动机(jī)停车，空中遭遇大(dà)型鸟击，高(gāo)空风，强(qiáng)雷击这样的事故，在中国一年(nián)都会有好几次。但是80%以上(shàng)是零伤亡。飞机结构(gòu)的(de)设计本身就考虑到(dào)了一旦出现事故的(de)后(hòu)果，只要不是从高空(kōng)直(zhí)接掉下来，对于乘客还是能够(gòu)起到一定(dìng)的保护作用的。机(jī)毁而人不亡(wáng)，至少是不全亡的情况(kuàng)其实还是很(hěn)常(cháng)见的。上(shàng)面说的93年东航(háng)飞机坠(zhuì公杂费包括哪些费用，公杂费包括哪些日用品)毁，整架飞机断成三(sān)截，但是(shì)也只死(sǐ)了2个人。空(kōng)难的伤亡(wáng)程度取(qǔ)决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类(lèi)型(xíng)。如果是(shì)空(kōng)中(zhōng)解体或者撞机，那就是没有救(jiù)的了。其他的只要处置得当，仍然会有一定的生还几率。比如(rú)说2002年(nián)在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽(suī)然是撞山，但是(shì)仍然有38人生还，其(qí)中包括(kuò)飞行员。飞行员和空管(guǎn)的处置(zhì)。对于不同的空(kōng)难(nán)类型会有不同的处置(zhì)方案，各方面(miàn)都(dōu)会烂熟于胸，唯一需要(yào)担心的是飞行员是(shì)否足(zú)够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机(jī)，虽然直接原因(yīn)是维护错(cuò)误，但是只要(yào)当时飞行员处置得当，还是可(kě)以避免(miǎn)机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是(shì)否采取正确的抗冲击姿势，是否听(tīng)从指挥及时有效的撤离等等。2007年(nián)台湾(wān)华航的一架737-800在冲(chōng)绳着(zhe)陆时(shí)起火，两分(fēn)钟后(hòu)爆炸(zhà)。但是就是这(zhè)两分(fēn)钟的时间，机上一(yī)百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救(jiù)是否到位(wèi)。应该说绝(jué)大部(bù)分事故发生在机场附(fù)近，救援通常都很及时，但是(shì)如果飞机坠毁在荒山(shān)野(yě)岭，那可就真(zhēn)的(de)要听天由命了公杂费包括哪些费用，公杂费包括哪些日用品。

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