关于中国飞(fēi)机事故率是多少的最(zuì)新知识答(dá)案(àn)内容(róng)如下：

　　1、中(zhōng)国飞(fēi)机事故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按(àn)每百万(wàn)次飞行发生的有人员死亡的空(kōng)难事故的次数计饱和什么意思网络用语，国内市场饱和什么意思(jì)算，1991年是(shì)1.7次，1999年首(shǒu)次(cì)降到1次以下，2000年再次(cì)下(xià)降到0.85次。按2000 年(nián)的概率(lǜ)算，也就是117.65万次飞行(xíng)才发生一次死(sǐ)亡性空难(nán)。换句话说(shuō)，如果(guǒ)有人每天坐一次飞机，要3223年才(cái)遇上一(yī)次空难。还应该说明的(de)是，死亡(wáng)性(xìng)空难并不(bù)是所有旅客全部死(sǐ)亡。根据(jù)国际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞机全毁，且(qiě)有(yǒu)人员死亡的占58%;飞机全(quán)毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁(huǐ)，但有(yǒu)人(rén)员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生在着(zhe)陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶(jiē)段，这两个时段的飞(fēi)机高(gāo)度和(hé)速度都不(bù)是很大。如果飞行员处置得(dé)当，那么在(zài)大多数情况下飞机(jī)都(dōu)不(bù)会以很强烈(liè)的力量(liàng)撞击地面。就(jiù)算是高空(kōng)事(shì)故(gù)，只要不是(shì)空中解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动机都停了，飞行员(yuán)仍然会有较大的把握让飞(fēi)机迫降。实际上像(xiàng)空中(zhōng)发动机停(tíng)车，空中(zhōng)遭遇大(dà)型鸟击，高空风(fēng)，强(qiáng)雷击这样的事(shì)故，在中(zhōng)国一年都会有好几次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的设计本身就考虑(lǜ)到了一旦(dàn)出现事(shì)故的后果(guǒ)，只要不是从高空直(zhí)接掉下来(lái)，对于乘客还是能(néng)够起到一定的保护作(zuò)用(yòng)的(de)。机毁而人不亡，至少(shǎo)是不全亡的情况其(qí)实还是很常见的。上面说的93年东航飞(fēi)机坠毁(huǐ)，整架飞(fēi)机断成(chéng)三截，但是也(yě)只死了2个人。空难(nán)的伤亡程度(dù)取决于以下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如(rú)果是空(kōng)中解(jiě)体或者(zhě)撞(zhuàng)机，那就是没有救的了。其他的只(zhǐ)要处(chù)置(zhì)得当，仍然(rán)会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机(jī)，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍(réng)然有38人生还，其中包(bāo)括(kuò)飞行员(yuán)。飞行(xíng)员和空管的(de)处置。对(duì)于(yú)不同的(de)空(kōng)难类型会有不同的(de)处(chù)置方案，各方面都(dōu)会烂熟于胸，唯一需要担心(xīn)的(de)是飞行(xíng)员是否(fǒu)足够冷静(jìng)。比如1994年(nián)西北(běi)航坠毁的图(tú)-154飞机，虽然直接原因是维护错(cuò)误，但是只要当时(shí)飞行员处置得当(dāng)，还是可以避免(miǎn)机毁人亡(wáng)的。机(jī)上乘客(kè)的应对(duì)。是否系好安全(quán)带，是否(fǒu)采取(qǔ)正确的抗冲击姿势，是否听从指(zhǐ)挥及时有效的(de)撤(chè)离等(děng)等。2007年台湾(wān)华航的一架737-800在冲绳着陆时(shí)起火，两分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两分(fēn)钟(zhōng)的(de)时间，机上一百多(duō)人全部撤离(lí)，只(zhǐ)有3人(rén)受伤，没有一(yī)个死亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝(jué)大(dà)部分饱和什么意思网络用语，国内市场饱和什么意思事(shì)故发生(shēng)在机场附近，救(jiù)援通常(cháng)都(dōu)很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听天由命了。

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