关于(yú)中国飞机事故率是多(duō)少的(de)最新(xīn)知识(shí)答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按(àn)每百万次飞(fēi)行发生(shēn迪卡侬属于什么档次，迪卡侬哪个国家的牌子g)的有人员(yuán)死(sǐ)亡(wáng)的(de)空难事(shì)故的(de)次数计算(suàn)，1991年(nián)是1.7次，1999年首(shǒu)次降到(dào)1次以下，2000年(nián)再(zài)次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万(wàn)次(cì)飞行才发生一次死亡性(xìng)空难。换句话说，如果(guǒ)有人每天坐一(yī)次飞机，要(yào)3223年才(cái)遇上一次空难。还(hái)应该说明的是，死(sǐ)亡性(xìng)空难并(bìng)不(bù)是所有(yǒu)旅客全部死亡(wáng)。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞机没有全毁(huǐ)，但(dàn)有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两个时段的(de)飞机高度(dù)和速度都不是(shì)很大。如(rú)果飞(fēi)行员处置得当(dāng)，那(nà)么在大多数情况下飞机都(dōu)不会以很强烈的力量撞(zhuàng)击(jī)地面。就(jiù)算是高空事故，只要不是空(kōng)中解(jiě)体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动(dòng)机都停了，飞行员仍然会有较大的把握(wò)让飞机(jī)迫降。实际(jì)上像空中发动(dòng)机停(tíng)车(chē)，空中(zhōng)遭遇大型(xíng)鸟击，高(gāo)空风(fēng)，强雷击(jī)这样的事故，在中国一(yī)年都会(huì)有好几次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机结(jié)构的设计(jì)本身就(jiù)考虑(lǜ)到(dào)了(le)一旦出现事故的后(hòu)果，只要不(bù)是从高空直(zhí)接掉下来(lái)，对于(yú)乘客还(hái)是能够起到(dào)一定的(de)保(bǎo)护(hù)作用的。机毁而(ér)人(rén)不亡，至(zhì)少是(shì)不(bù)全亡的情况其实(shí)还是很常见(jiàn)的。上(shàng)面说的93年东航飞(fēi)机坠(zhuì)毁(huǐ)，整(zhěng)架飞机(jī)断成三截，但是也只死了(le)2个人(rén)。空难的伤(shāng)亡(wáng)程度取决于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中解体或者撞机，那(nà)就是没有救的了。其他的只要处置得当，仍然会有一定的生还几率。比(bǐ)如说2002年在(zài)韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是(shì)仍然(rán)有38人生(shēng)还(hái)，其中(zhōng)包括飞行员。飞(fēi)行员和空管的处(chù)置(zhì)。对于不同(tóng)的空难类型会有不(bù)同(tóng)的处置方(fāng)案，各方面(miàn)都(dōu)会烂(làn)熟于(yú)胸，唯一(yī)需要担心的是飞(fēi)行员是否足够(gòu)冷静。比如1994年西北航(háng)坠毁的图迪卡侬属于什么档次，迪卡侬哪个国家的牌子-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维护错误(wù)，但是只要(yào)当(dāng)时飞行员(yuán)处(chù)置得(dé)当，还是可(kě)以避(bì)免机毁人(rén)亡的。机上(shàng)乘客(kè)的应对。是否系(xì)好安全带，是否采取正确的抗(kàng)冲击(jī)姿势，是否听从指挥及时有效的(de)撤离(lí)等(děng)等(děng)。2007年(nián)台湾华航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时起火，两分(fēn)钟(zhōng)后爆炸。但(dàn)是就是(shì)这两分钟的时间，机(jī)上一(yī)百多人全部撤离，只有3人受(shòu)伤，没有一个死亡。急救是否(fǒu)到位。应该说绝(jué)大部分事故发生在(zài)机场附近，救援通常都很及(jí)时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在(zài)荒(huāng)山野岭(lǐng)，那可就(jiù)真(zhēn)的要听天由命了。

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